Часть первая

 

Австралия

Путешествия всегда были основой австралийского образа жизни. Сначала британские переселенцы плыли неделями по морю, затем вынуждены были кочевать по континенту в поисках лучших условий для работы и жизни. Развитие городов и промышленных центров также приводило к постоянной миграции населения. Во второй половине XIX века в Австралии начали строить железные дороги. Развитие железнодорожного транспорта, особенно во время местной золотой лихорадки 1890-х годов, привело к появлению внутреннего туризма. В то время было модно выезжать из крупных городов на природу. Особой популярностью пользовались Голубые горы в Новом Южном Уэльсе и курорты вблизи Мельбурна. 

В первой трети XX века быстро развивались и морские перевозки. Помимо транспортных кораблей, между основными австралийскими портами, а также на остров Тасмания и в соседние европейские колонии отправлялись и полноценные круизы. Самыми востребованными были маршруты на север в австралийский штат Квинсленд. Основной точкой притяжения здесь стали острова Большого Барьерного рифа и местные национальные парки. А в середине 1930-х годов стартовали также круизы из Австралии в Новую Зеландию.

 

 

Что касается въездного туризма, то его объем до 1960-х годов оставался незначительным. В основном сюда приезжали британцы, чтобы навестить родственников, а также состоятельные жители ближайших колоний. Однако удаленность Австралии от Европы не помешала Томасу Куку, владельцу первого в мире туристического бюро, открыть здесь свой офис в 1895 году. Помимо отдыха на побережье и посещения национальных парков, зарубежные туристы стремились попасть в резервации коренного населения, хотя официально делать это было запрещено. Однако аборигены не остались в накладе, они быстро осознали всю выгодность туристического потока и стали продавать заезжим путешественникам сувениры ручной работы и, конечно, знаменитые бумеранги.

 

«Помимо отдыха на побережье и посещения национальных парков, зарубежные туристы стремились попасть в резервации коренного населения, хотя официально делать это было запрещено»

 

 

В 1929 году для продвижения туризма была организована Australian National Travel Association с филиалами в Великобритании и США. По ее заказу были разработаны одни из самых известных туристических плакатов страны. Авторами их стали художники-графисты Джеймс Нортфилд (James Northfield), Перси Тромпф (Percy Trompf) и Герт Зелхаим (Gert Sellheim). Также значительный вклад в туристическую рекламу Австралии внесла британская художница Эйлин Майо (Eileen Mayo), которая рисовала почтовые марки и плакаты с изображениями австралийской флоры и фауны. Рекламу для Тасмании по заказу Tasmanian Government Tourist Bureau создавал австралийский художник Гарри Гарнет Келли (Harry Garnet Kelly). 

 

 

Начавшийся в 1950-х годах бум авиапромышленности положительно сказался как на внутреннем, так и на въездном австралийском туризме. Первенство в туристической рекламе перешло к авиакомпаниям. Одни из самых известных рекламных плакатов для местной Qantas Empire Airways создал австралийский художник Гарри Роджерс (Harry Rogers). За следующие 50 лет поток зарубежных путешественников в Австралию увеличился в 100 раз, а место художников в туристической рекламе заняли фотографы.

 

Работы Гарри Роджерса

 

Африка

Африканские страны и подумать не могли о продвижении путешествий среди местного населения. Вся мощь туриндустрии здесь была направлена на привлечение туристов из Европы и Северной Америки – ученые называют этот период «колониальным туризмом». Местным жителям же для перемещения даже в пределах собственной страны часто приходилось получать специальные разрешения.

 

 

Первые туристы облюбовали страны Северной Африки еще в конце XIX века. Алжир, Марокко и Тунис находились под французским протекторатом. В начале XX века к ним присоединилась Ливия, колонизированная Италией. Восточнее же стран Магриба расположился Египет, находившийся под британским контролем. Европейским и североамериканским туристам предлагали продлить свое путешествие по Европе, отправившись в североафриканские колонии. Для этого необходимо было лишь пересечь Средиземное море! В 1927 году с развитием авиатранспорта появились и пакетные туры длиной в месяц, предлагающие перелеты между основными странами Средиземноморья: Францией, Испанией, Италией, Алжиром, Тунисом и Марокко.

 

«Вся мощь туриндустрии здесь была направлена на привлечение туристов из Европы и Северной Америки – ученые называют этот период “колониальным туризмом”»

 

Рекламные плакаты для североафриканских туристических направлений создавали преимущественно французские художники, путешествовавшие или проживавшие в странах Магриба. Так, Альфред Брене (Alfred Brenet) совершил большое путешествие по африканским странам в 1930-е годы, а затем создавал рекламные плакаты для Air France, Imperial Airways и Aeromaritime Airlines. В 1950-х годах по африканскому направлению с Air France сотрудничал еще один французский художник Винсент Гуерра (Vincent Guerra), создавший плакаты для продвижения туризма во французские колонии в Западной Африке.  Итальянские живописцы также подключились к продвижению своей колонии Ливии. Наиболее известные туристические плакаты этой страны создал Марчелло Дудович (Marcello Dudovich), считающийся основателем итальянской школы рекламного дизайна.

 

 

Еще одним знаменитым создателем плакатов о странах Магриба был Жан Эвен (Jean Even). Француз по происхождению, в 1930-е годы он попал в Марокко и надолго связал свою жизнь с Северной Африкой. Сначала он писал картины и расписывал стены зданий французского колониального правительства в Касабланке. Одновременно с этим начал создавать и рекламные плакаты, за которые неоднократно получал награды Марокканского туристического офиса в Рабате. Ну а самую знаменитую серию африканских плакатов он подготовил по заказу рекламного агентства Havas для Air France.

 

 

В период между двумя мировыми войнами среди состоятельных западных туристов стало модным отправляться на сафари в более удаленные африканские страны: Южную Африку, Кению и Зимбабве (тогда Южную Родезию). В начале XX века под сафари понимали охоту на африканскую большую пятерку: слона, льва, носорога, буйвола и гепарда. Охотничьи поездки стали настолько популярными, что в них принимали участие главы государств и кинозвезды. В начале 1900-х годов Кения считалась зимним домом аристократии, а из-за шикарных вечеринок до и после охоты такие путешествия называли champagne safari. 

Однако здесь свои коррективы внесла Вторая мировая война. Во-первых, получившие независимость от своих колонизаторов африканские страны стали принимать законы, запрещающие охоту на диких животных. Ну а во-вторых, послевоенный экономический кризис не позволял уже организовывать дорогие сафари-путешествия и на смену им пришли современные автобусные сафари-туры с фотоаппаратами вместо оружия.

После Второй мировой войны и признания независимости колоний основными заказчиками рекламных плакатов для продвижения африканских направлений стали авиакомпании со всего мира. Одна из самых интересных рекламных серий была создана французским графистом Аланом Kарье (Alain Carrie) для Air Afrique в 1970 году. Алан изобразил пейзажи 12 африканских стран, многие из которых до сих пор не могут похвастаться популярностью среди туристов. В их числе Того, Чад, Бенин, Мавритания и другие.

 

 

Ближний Восток

Сейчас ближневосточные страны мало ассоциируются у нас с массовым туризмом. Хотя до сих пор они привлекают ученых, археологов и паломников со всего мира. Однако в конце XIX – начале XX веков с развитием железнодорожного сообщения путешествия в эти страны стали удобными, доступными и необычайно популярными.

 

«В 1883 году французский производитель пассажирских вагонов Wagons-Lits запустил легендарный «Восточный экспресс» (Orient Express) из Парижа в Стамбул (тогда Константинополь)»

 

В 1883 году французский производитель пассажирских вагонов Wagons-Lits запустил легендарный «Восточный экспресс» (Orient Express) из Парижа в Стамбул (тогда Константинополь). Поезд, проходивший по французским, немецким, австро-венгерским и итальянским железным дорогам, должен был стать альтернативой морским круизам и довезти пассажиров до столицы Османской империи за 66 часов. Правда, после Первой мировой войны маршрут пришлось немного изменить, пройдя в обход Австрии и Германии через Симплонский тоннель в Швейцарии. Отсюда обновленный маршрут получил название Simplon Orient Express. 

 

 

Над рекламой Восточного экспресса и других ближневосточных маршрутов работала интернациональная команда художников. Одни из первых плакатов нарисовал француз Жюль Шере (Jules Chéret), считающийся родоначальником современного плаката. Рекламу экспрессов также создавали испанец Рафаэль де Очоа и Мадрасо (Rafael de Ochoa y Madrazo) и француз Роже Бродер (Roger Broders), главный иллюстратор французских железных дорог.

В то же время в Ираке шло строительство собственной железнодорожной сети – Baghdadbahn. Спонсировала его Германия при поддержке Deutsche Bank. Таким образом немецкое правительство хотело получить альтернативный выход в Персидский залив в обход Суэцкого канала, контролировавшегося французами и британцами. Строительство железнодорожной ветки заняло 30 лет. Планам немцев о возведении собственного порта на побережье Персидского залива так и не удалось сбыться. Зато в 1930-е годы эту железную дорогу стали использовать в туристических целях.

 

 

В 1927 году маршрут Восточного экспресса был продлен до сирийского города Алеппо. Позднее рейс получил название Taurus Express. Кстати, именно в Алеппо начинается действие книги Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе». Фактически же туристам нужно было переправиться через Босфор, а затем воспользоваться поездами, следующими по Анатолийской железной дороге (Anatolian Railways). Рекламные плакаты для нового экспресса нарисовал французский живописец-ориенталист Жозеф де ла Незьер (Joseph de La Nézière).

В 1930 году маршрут продлили через Ливан и Палестину в Египет. На деле же железнодорожные ветки местами были недостроены и пассажирам приходилось пересаживаться в автобусы и автомобили. Например, из Ливана до палестинской Хайфы приходилось добираться на автобусах. Полноценная железнодорожная ветка была построена здесь только в 1942 году. Таким образом, путешественнику, взявшему билет из Лондона в Каир на Taurus Express, за семь дней пути приходилось менять пять поездов, три корабля и автобус для передвижения по Палестине.

 

 

Второе ответвление Taurus Express появилось в 1936 году: поезда по нему шли в Ирак, а затем в Иран или Индию. Полностью железнодорожную ветку до Багдада достроили лишь в 1940 году. По Ирану же туристам приходилось путешествовать опять же на автобусах – вплоть до запуска Транс-Иранской железной дороги в 1939 году. 

В 1920-1930-х годах стартовали авиаперелеты из Европы в ближневосточные страны. Тогда голландская KLM и британские Imperial Airways летали в свои удаленные азиатские колонии с многочисленными остановками и дозаправками. Туристам предлагали останавливаться на ночь в городах Сирии, Ирака и Ирана. И даже брать дневные экскурсии, чтобы изучить новые места. Правда, и здесь полеты не всегда предполагали именно перелеты. Часто туристам нужно было переправляться на кораблях и проезжать отдельные части пути на поездах или автобусах. 

Закат Восточного экспресса начался после Второй мировой войны. Основание Израиля, напряженная ситуация на Балканах да и в некоторых ближневосточных странах привели к тому, что выполнять маршрут стало невозможно. К тому же активно развивался авиатранспорт, который сделал путешествия быстрее, доступнее и безопаснее. Туризм в Иран сошел на нет после Исламской революции 1979 года, в Ирак – в 2003 году после начала Иракской войны, ну а о ситуации с Сирией ты и так знаешь. Постепенно ближневосточные страны стали закрываться от путешественников и развивать внутренний и въездной религиозный туризм.

 

 

Карибские острова

Сейчас экономика стран Карибского бассейна напрямую зависит от туризма. Доход от туристической деятельности составляет 14 % их совокупного ВВП. Более того, 75 % всех региональных инвестиций идет на развитие туристического сектора. Однако в XVIII веке, когда сюда только начали прибывать первые европейские и американские путешественники, большинство островов Карибского бассейна были покрыты лишь плантациями бананов и сахарного тростника.

Долгое время отдых на Карибах могли позволить себе только состоятельные граждане, члены европейских королевских семей и высокопоставленные чиновники. В первую очередь, они прибывали сюда в медицинских целях –морские купания и чистый воздух считались отличным лекарством от того же туберкулеза. За этим на британский Барбадос Джордж Вашингтон привез своего младшего брата, чем заодно и поднял популярность направления. Острова для отдыха выбирали согласно политической карте мира. Голландцы останавливались в своей колонии на острове Кюрасао, британцы предпочитали собственные владения на Багамах, Барбадосе и Ямайке, а французы отдыхали в своей колонии на Мартинике. Американцы же облюбовали испанскую Кубу и британские Багамы. 

 

«До начала XX века Карибы продвигались лишь как направление для медицинского туризма»

 

До начала XX века Карибы продвигались лишь как направление для медицинского туризма. Прямые солнечные лучи в то время считались максимально вредными, поэтому отдых на жарких карибских островах был тем еще испытанием. Однако Первая мировая война привнесла открытия в медицину, которые сказались на руку местным курортам. Врачи военных госпиталей заметили, что раненые солдаты, находившиеся длительное время на солнце, были меньше подвержены инфекциям. Так, медики Европы и Америки все чаще стали прописывать гелиотерапию своим пациентам, а владельцы резортов на карибских островах начали продвигать их как отличное место для принятия солнечных ванн.

 

Работы Адольфа Тридлера

 

Развитие туротрасли и открытие все новых курортов требовало и широкомасштабной рекламы. Большинство рекламных кампаний для карибских островов разрабатывали иностранные, в основном американские художники. Знаменитую серию плакатов для британских Бермуд создал американец Адольф Тридлер (Adolph Treidler) по заказу Bermuda Board of Trade. А вот самый известный кубинский туристический плакат Cuba Isle of the Tropics нарисовала местная художница Ольга Перез (Olga Perez) в 1949 году. Позднее реплику на него выпустил американец Керн Эриксон (Kerne Erickson), который и в наше время создает туристические плакаты в стиле ретро для карибских курортов и американских туристических направлений.

 

 

Популярность Карибов возросла и с появлением авиатранспорта. В 1920-1930-х годах локальные авиарейсы из США не только сократили время путешествия с нескольких дней до нескольких часов, но также сделали доступными местные острова для американского среднего класса. Правда, перелет из Майами в Кингстон авиакомпанией Pan Am занимал 6 часов, а экспресс маршрут из Нью-Йорка в Тринидад, запущенный в 1936 году, длился 22 часа. Развитие авиатранспорта после Второй мировой войны привело к стремительному увеличению туристического потока на Карибы. Теперь позволить отдых на этих райских островах могло все больше зарубежных туристов. 

Активным продвижением карибских пляжей занялись авиакомпании. Швейцарский иллюстратор Пол Диген (Paul Degen), известный своим сотрудничеством с New Yorker, для которого он нарисовал 34 обложки, создал рекламные плакаты American Airlines для продвижения путешествий в Пуэрто-Рико, на Гаити и в Мексику. Американские авиакомпании Pan Am и Delta, а также британские авиалинии BOAC (British Overseas Airways Corporation) и BWIA (British West India Airways) тоже продвигали свои карибские рейсы через туристическую рекламу и сотрудничали в том числе с известным американским дизайнером Дэвидом Клейном. 

 

 

После окончания Второй мировой войны с развитием политики свободной торговли местные плантации уже не могли конкурировать на международном рынке в ценах на свои бананы и сахарный тростник. По совету ООН и Всемирного банка в 1951 году была создана Caribbean Tourism Association, а местные острова стали предоставлять налоговые льготы для развития туристической инфраструктуры. После кубинской революции в 1959 году и разрыва дипломатических отношений между США и Кубой, которая в то время считалась самым посещаемым местом на Карибах, многие инвесторы перенесли свой бизнес на другие острова, чем подстегнули их экономику. Однако кубинское правительство не остановило попытки привлечь зарубежных туристов. Для этого в 1960-1970-х годах местный художник Хорхе Эрнандес (Jorge Hernandez) по заказу National Tourism Industry Institute создал известную серию модернистских плакатов, рекламирующих достопримечательности острова. В итоге, к 1965 году туристический поток на карибские острова вырос до 4 миллионов человек в год, хотя еще в 1940 году сюда ежегодно приезжало лишь 100 000 путешественников.

 

 

Центральная и Южная Америка

Страны Южной Америки стали развивать туризм последними во всем мире. Конечно, за исключением Мексики, которая всегда была популярна у американских туристов. В первую очередь, на это сказалось географическое положение – в конце XIX века была запущена железнодорожная ветка, идущая прямо до границы с США. Позже по ней пустили Пульмановский вагон, а мексиканское правительство наняло американских писателей и фотографов, в задачи которых входило рассказать как комфортно и безопасно можно добраться до этого «экзотического» места. В начале XX века с обретением независимости от Испании в Мексике стали реконструировать и восстанавливать исторические памятники, в том числе древний индейский город Теотиуакан с пирамидой Солнца. Теперь страну называли не иначе, как «Египтом Нового Света». Однако по-настоящему популярными у американских туристов мексиканские города стали в 1920-1930-е годы с введением в США сухого закона. 

 

 

 

Несмотря на обилие американских туристов, создание рекламных плакатов в Мексике поручалось местным художникам. В их разработке принимал участие известный мультипликатор Сальвадор Прунеда (Salvador Pruneda), создавший популярного мексиканского персонажа Дона Катарино (Don Catarino). В 1930-1940-е годы серию туристических плакатов также выполнил художник-акварелист Альфонсо Пенья (Alfonso X. Peña).

 

«Страны Южной Америки стали развивать туризм последними во всем мире. Конечно, за исключением Мексики, которая всегда была популярна у американских туристов»
 

Еще одна известная историческая достопримечательность Южной Америки – перуанский город Мачу Пикчу – был найден лишь в 1911 году. Это известие, появившееся в National Geographic, привело к необычайной популяризации места. Однако до развития авиации и железных дорог в Перу, многие достопримечательности этого района, в том числе город Куско, оставались недосягаемыми для путешественников. Подстегнули интерес к Перу и замечательные рекламные плакаты, созданные знаменитым местным художником Сабино Спрингеттом (Sabino Springett).

 

 

Правда, еще одной причиной небольшого туристического потока в страну стала внутренняя политическая нестабильность. В конце 1960-х годов в Перу появилась марксистская террористическая организация Sendero Luminoso, или Shining Path. Ее действия были нацелены на свержение местного правительства и подрыв экономики, для чего в числе прочего было решено нападать на туристов. Последней каплей стало убийство двух французских путешественников в 1990 году, которое привело к небывалому падению и без того небольшого туристического потока (со 144 000 до 54 000 человек в год). Несмотря на то, что свою деятельность организация прекратила уже в 1990-х годах, фактически туротрасль Перу начала восстанавливаться лишь в середине 2000-х.

Аргентина также была обделена вниманием туристов. Еще с колониальных времен сюда любили приезжать на зиму состоятельные жители Испании. Да и местные нувориши хотели отдыхать на европейский манер. Именно для этого на атлантическом побережье страны, недалеко от Буэнос-Айреса, начал развиваться знаменитый курортный городок Мар-дель-Плата, который стал домом местной и зарубежной аристократии на десятилетия. Однако удаленность от Северной Америки и Европы делала Аргентину не самым привлекательным направлением. 

Зато внутренний туризм в стране развивался достаточно активно. Именно для развлечения местных здесь открывали горнолыжные курорты, резорты в горах и только что созданных национальных парках. На руку сказалось и активное развитие железнодорожного сообщения по стране. К тому же в 1946 году выборы выиграл генерал Перон, который задался целью включить во внутренний туристический поток и рабочие семьи с небольшим доходом. Для этого по всей стране строились бюджетные отели, а по соседству с шикарной Мар-дель-Платой, которая сама стала демократичнее, появлялись курорты попроще. Ну а распространившийся после Второй мировой войны авиатранспорт помог Аргентине увеличить и въездной турпоток, хотя до сих пор доля внутреннего туризма в стране намного выше.

 

 

В Бразилии дела с туризмом обстояли немного по-другому. Одной из последних в Южной Америке эта страна начала развивать железнодорожное сообщение. Частные железные дороги, построенные в конце XIX века, соединяли крупные порты с добывающими центрами внутри страны. Никакого интереса для туристов они не представляли. К тому же из-за бедности и большой дифференциации населения здесь плохо развивался внутренний туризм. Португальская королевская семья, перевозившая двор в Бразилию в первой половине XIX века, была крайне удивлена, что в этих местах не было не то что ни одного отеля, но даже ресторана! Однако отсутствие туристической инфраструктуры не помешало Томасу Куку организовать сюда первый пакетный тур в 1907 году. 

С развитием авиатранспорта стало легче приезжать и передвигаться по стране – почти в каждом небольшом городке был построен аэропорт. К тому же в Бразилии появились туристические ассоциации. Да и авиакомпании не упустили возможность прорекламировать свои маршруты в страну. Большинство путешественников продолжало прибывать в Рио-де-Жанейро, среди любителей экотуризма стали популярны речные круизы по Амазонке. К слову, внутренний водный транспорт в Бразилии развивался гораздо быстрее железных дорог. Однако активный рост туристического потока произошел уже в 2000-х годах.