ПодкастыКак пандемия коронавируса изменит аэропорты?
Из-за пандемии коронавируса аэропорты опустели – от сюрреалистичных фотографий пустующих терминалов пробегает холодок по коже. Что будет с транспортными хабами дальше? Эксперты издания CityLab разложили все по полочкам, а мы перевели материал.
Хотя воздушные перевозки не прекратились полностью, их количество обрушилось до уровня, невиданного с 1950-х годов: в первые недели пандемии количество пассажиров упало на 96 %.
Последним таким значительным шоком для индустрии авиаперелетов стала трагедия 11 сентября 2001 года. Чтобы пассажиры снова могли чувствовать себя в аэропорту в безопасности, пришлось создать полностью новую инфраструктуру.
Коронавирус может привести к похожим изменениям. А еще на фоне пандемии объекты, которые и так живут довольно недолго, будут устаревать еще быстрее. «Терминалы аэропортов – это одни из самых быстро устаревающих типов зданий нашего времени», – говорит Дерек Мур, представитель архитектурной компании SOM. «Они на самом деле используются не так, как раньше».
Махина коммерческого аэропорта – это очень сложная структура, которой каждые несколько десятилетий приходится сильно меняться. Большинство этих изменений раньше было связано с экспоненциальным увеличением использования. Ситуация с пандемией создала совсем другие вызовы: количество пассажиров внезапно (и сильно) упало, а пространства в аэропорту нам теперь понадобится больше – чтобы можно было соблюдать социальное дистанцирование и установить новые системы проверки здоровья. Проектировщики аэропортов уже смирились с тем, что COVID-19 значительно усложнит их работу.
После теракта 11 сентября пришлось тщательно пересмотреть планировку практически каждого коммерческого аэропорта с учетом новых процедур безопасности. Но теперь даже эта задача кажется довольно простой – ведь сейчас нужно придумать системы, которые не допустят распространения по аэропорту невидимой угрозы. Проблеск надежды заключается в том, что дизайнеры аэропортов в последние десятилетия стали стараться сделать эти огромные и очень дорогие помещения более гибкими.
Самолеты становятся больше
Терминалы аэропортов всегда развивались синхронно с самолетами, которые они обслуживали. А если в 1960-х годах самолеты вмещали максимум сотню пассажиров, то теперь это число выросло в несколько раз. И чтобы обеспечить эти огромные мощности, недостаточно, например, просто увеличить количество гейтов – нужно создавать больше залов ожидания, больше зон безопасности и больше магазинов.
Существует специальная классификация самолетов – в зависимости от их длины и размаха крыла. Эти размеры определяют необходимые размеры ворот и взлетно-посадочной полосы. Самолеты постепенно становились больше, и для неподготовленных аэропортов это создавало кучу проблем. Многие аэропорты были заточены только под конкретные самолеты.
Отличный пример такой ситуации – это Международный аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. Он был спроектирован специально под требования авиакомпаний, которые вскоре перестали работать эффективно. С 2011 года пустующие терминалы начали сносить или переосмысливать – например, здание полетного центра (TWA Flight Center) превратилось в бутик-отель. Роберт Чикас, директор по авиации и транспорту в архитектурной фирме HOK, называет Центр полетов TWA «плакатным примером терминала, который строили не заботясь о будущем». Как говорит Чикас, «это потрясающее здание, но совершенно непрактичное».
Future-proofing, или «забота о будущем», – это важное понятие в дизайне аэропортов, которое снова стало актуальным из-за вызовов, поставленных пандемией. Современные архитекторы при проектировании таких огромных пространств стараются учитывать различные непредвиденные сценарии, а именно упрощают внешнюю конструкцию здания, строят из стали вместо бетона и учатся ожидать неожиданного. Прежде всего, как считает Чикас, дизайнеры должны «создавать гибкий интерьер».
«Девяносто процентов залов аэропорта – это длинные пространства с колоннами слева или справа», – говорит Чикас. «Получается, что эти колонны определяют зону циркуляции и зону отдыха». Это очень распространенная практика, но вполне может быть пересмотрена. «Если построить пространство без колонн, его можно будет перенастроить так, как будет удобно».
После 11 сентября новые системы проверки безопасности часто размещали в местах, которые не были для этого предназначены изначально. Марк Шумейкер, архитектор, который работал над несколькими аэропортами, рассказал, что когда его фирма работала над проектом аэропорта Рейгана (он открылся в 1997 году), они старались сделать помещение гибким и способным адаптироваться к разным условиям. «Сейчас, чтобы пройти все этапы проверки безопасности, пассажирам приходится стоять в очередях в большом зале. Если бы мы проектировали помещение снова, я не уверен, что мы сделали бы это именно так». Тем не менее, для всех новых систем нашлось место и кардинально перестраивать здание не пришлось – что уже можно считать победой функционального дизайна.
Адаптируйся или умри
К преждевременному выходу аэропорта на пенсию может привести множество разных факторов. Марк Шумейкер объясняет, что огромные скопления пассажиров вызывают очень сильный износ здания. Поэтому так важно использовать максимально долговечные материалы.
А еще все эти толпы пассажиров должны что-то есть: как и на многих спортивных площадках, в старых аэропортах часто выделяли недостаточно места для розничной торговли. Кафе и магазины в аэропорту существуют в первую очередь все-таки для финансирования аэропортов, а только во вторую – для обслуживания пассажиров.
Привычки пассажиров меняются, например, даже в том, как они добираются до и из аэропорта. Так одним из главных дестабилизаторов аэропортов во всем мире стал Uber. Теперь пассажиры перемещаются по территории аэропорта совсем не так, как если бы они направлялись к обычной стоянке такси. Поэтому многие аэропорты были вынуждены полностью переделывать свою инфраструктуру, а это, конечно, недешево.
«Одним из главных дестабилизаторов аэропортов
во всем мире стал Uber»
Архитекторы уверены, что основным интересом аэропортов должна быть хорошая видимость и простая и интуитивно понятная навигация – в идеале, там вообще не должно быть вывесок. По словам Шумейкера, во время работы над проектом аэропорта Рейгана авиакомпании хотели, чтобы их билетные стойки находились прямо перед входом. Вместо этого архитекторы смогли убедить их поставить кассы у противоположной стены – то есть когда пассажиры заходят в здание, стойки оказываются у них за спиной. В чем смысл? Пассажир заходит в аэропорт через парадную дверь и видит перед собой просторное летное поле.
Здания с причудливой планировкой, узкими коридорами и тупиками сильно запутывают пассажиров, а еще такие постройки трудно адаптировать к новым условиям. Возможно, некоторые крупные аэропорты, недавно построенные в Азии и на Ближнем Востоке, не выживут в долгосрочной перспективе: архитекторы указывают, например, на обилие пандусов и тупиков в новом аэропорту Пекина.
С другой стороны, некоторые гораздо менее знаменитые транспортные хабы оказались более успешными в этом плане историями. Дерек Мур хвалит, например, терминалы аэропорта Newark International в США: «Они простые, понятные и гибкие. В индустрии все говорят об «умном терминале», в основном, о всех цифровых примочках. Но самый умный терминал – это два зала в Ньюарке, они со временем оказались намного устойчивее гораздо более продвинутых аэропортов».
Можем ли мы защитить небо от вируса?
Интеграция совершенно новых систем проверки здоровья, вероятно, станет серьезной проблемой для аэропортов – это понятно по опыту аэропортов в Китае и Гонконге во время вспышки атипичной пневмонии SARS. В нескольких аэропортах устанавливали специальные датчики для проверки температуры у пассажиров. Проблема была в том, где их поставить. В конце концов, их разместили не по периметру или у входной двери, а в зоне проверки иммиграционных документов – так, что пассажиры все равно находятся в зоне прибытия все вместе.
«Экономика авиаперевозок требует уместить как можно больше людей в маленькие пространства. А как теперь соблюдать социальное дистанцирование?»
Возможно, придется ограничивать доступ в здание аэропорта, например, впускать только пассажиров с билетами. То есть возникнет необходимость создавать отдельную буферную «зону здоровья» у входа. И у архитекторов уже много вопросов. Какое потребуется оборудование? Оно будет автоматизированным или понадобится персонал? Как вообще будет работать система проверки, например, биометрических паспортов с информацией о том, что пассажир вакцинирован или имеет антитела? Все эти вопросы уже влияют на проектирование аэропортов по всему миру, но точных ответов на них пока ни у кого нет.
Кроме того, придется создать системы измерения температуры и у прилетающих пассажиров. Но это будет не так-то просто: узкие коридоры и длинные очереди – прекрасная среда для распространения вирусов. Экономика авиаперевозок требует уместить как можно больше людей в маленькие пространства. А как теперь соблюдать социальное дистанцирование?
Иногда аэропорты умирают
Тем не менее, архитекторы считают, что смогут найти способ безболезненно внедрить новые процедуры проверки здоровья. Ведь к системам безопасности, которые появились после 11 сентября и по началу были неудобными, мы уже привыкли.
Из-за пандемии коммерческая авиация столкнулась с трудностями чуть ли не впервые после десятилетий уверенного роста. Хоть количество пассажиров уже потихоньку растет, до прежнего уровня еще далеко. Долгосрочная судьба отрасли и так уже была довольно мрачной, учитывая ее роль в изменении климата, а пандемия и резкий экономический спад могут ослабить интерес людей к дорогостоящим путешествиям. А те компании, которые не адаптируются к новым требованиями общественного здравоохранения, могут просто исчезнуть.
«Аэропорты просто не могут позволить себе быть одноразовыми»
Для устаревших, но архитектурно значимых терминалов конец может быть печальным. Сери Уорден из Национального фонда охраны памятников истории США, говорит, что каких-то планов по консервации аэропортов практически не существует. Но суть не в том, чтобы просто оставлять терминалы пустовать, а в том, чтобы убедиться, что их можно будет переделать и использовать повторно.
После десятилетий расширения взлетно-посадочных полос многие аэропорты уже буквально не могут расти дальше. Размер самолетов, основной исторический фактор морального износа терминалов, кажется, достиг плато – гигант Airbus A380 уже снят с производства. Это к лучшему, потому что аэропорты просто не могут позволить себе быть такими же одноразовыми, как раньше. Терминалы ждет много проблем, поэтому сейчас так важно предвидеть, что произойдет с ними в будущем. Государства тратят миллиарды долларов на объекты, которые прослужат всего 25 или 30 лет – и сносить их, как только они устарели, было бы безумием.
Фото: unsplash.com
