Car-free центры городов – утопия или будущее?

Что такое зона без автомобилей?

«Зона, свободная от автомобилей» не равно «пешеходная зона». Такие проекты не предполагают, что автомобильные трассы по щучьему велению превратятся в тротуары. По дорогам, где раньше ездили все, теперь будет перемещаться общественный транспорт, такси, кареты скорой помощи, пожарные машины, мусоровозы, машины разных доставок и прочие автомобили, которые обслуживают не одного человека. Также в зоны car-free по спецразрешению смогут попадать жители с ограниченной подвижностью, которым без собственного авто перемещаться крайне сложно. Для прочих горожан может быть доступен каршеринг – но число таких поездок за год предлагают ограничивать (например, в Берлине говорят о двенадцати и строго на длинные расстояния). Общая задумка такая: в центре города люди должны перемещаться пешком, на велосипеде, самокате или на общественном транспорте. Благо, в Берлине и с велодорожками порядок, и транспортная система – просто загляденье.

Как появился на свет берлинский проект?

История группы активистов Volksentscheid Berlin Autofrei (VBA) началась в 2019 году. Три друга мирно выпивали в центре Берлина и, слово за слово, пришли к обсуждению того, насколько проще станет всем жить, если запретить перемещение на личном авто в пределах кольцевой железной дороги Берлин-Рингбан. 

В отличие от большинства застольных разговоров этот пошел дальше: ребята связались с юристами, на волонтерских началах разработали соответствующий законопроект и развернули общественную кампанию. Авторы инициативы уверены, что людям нужен пинок в верном направлении. Сколько ни улучшай систему общественного транспорта и ни пиарь велосипеды, человек, который привык ездить по городу за своей баранкой, ни за какие плюшки с ней не расстанется.

Петиция Volksentscheid Berlin Autofrei собрала 50 тысяч подписей и ушла к чиновникам. Если сенат отвергнет проект, активисты продолжат собирать подписи, чтобы заручиться поддержкой 175 тысяч человек и попытать счастья вновь – уже на народном голосовании.

А что в Минске?

8 января в Минске на Немиге обрушился путепровод, соединяющий улицу Ленина и проспект Победителей. Урбанисты тут же составили петицию за то, чтобы мост не восстанавливать, а устранить окончательно. Это, по мнению авторов обращения, позволило бы воссоединить исторический центр, который в послевоенное время разрезали путепроводом и улицей Богдановича на четыре части, разрушив тем самым его визуальную и пешеходную общность. Верхний город разрезали пополам, Троицкое предместье и Замчище стали еще дальше от старейшего храма города – Петропавловского собора.

Создатели петиции предложили перенаправить трафик на транспортные кольца, а транзитных автомобилистов – обязать платить за пребывание в историческом центре (эти средства пошли бы на поддержание архитектурных памятников, которые страдают от вибраций и выбросов). Петиция собрала 658 подписей. Мингорисполком уже успел на нее ответить: реализация предложений потребует больших затрат, а схема движения устраивает горожан и «является наиболее рациональной для этой части города». 10 февраля обновленный путепровод был открыт для движения.

Ранее в Минске то и дело обсуждались планы сделать свободными от автомобилей некоторые улицы  в центре. На Карла Маркса одержали победу автомобилисты и местные жители, которые остерегались шумных компаний у себя под окнами. Сейчас улица представляет собой узкую артерию, плотно запаркованную по обеим сторонам.

Летом 2018 года пешеходной стала улица Комсомольская и частично Революционная с Интернациональной. В этих кварталах предусмотрена полоса для заезда автомобилей во дворы, однако появилось пространство для пешеходов, где для них установили многочисленные лавочки, фонари, цветочницы и ограничительные столбики (к ним, правда, возникли вопросы по части эстетики и функциональности).

Почему пешеходы пока проигрывают в этой битве?

Потому что люди любят ездить на автомобиле. Чтобы центр города мог радикально закрыться от автомобилей, он должен быть полностью переосмыслен «под пешехода». Сеть общественного транспорта должна покрывать город так, чтобы до ближайшей остановки каждому жителю нужно было шагать не более пяти минут, а нужный транспорт к ней подходил так часто, что не пришлось бы его ждать. Сеть велодорожек и схема велодвижения должна быть на уровне того же Берлина или Копенгагена. Далее – есть новые города, которые изначально спроектированы для автомобилей и которым нужна основательная «перекройка» (особенно характерно для США). Климат тоже играет роль: если полгода в твоем городе холодно и идет то ли снег, то ли дождь, самокат ты достаешь из чулана только летом.

Но даже если глобальное потепление уничтожит зиму, а города будут обустроены идеальным для пешеходов образом, большинство автомобилистов не пересядут на трамвай просто из соображений личного комфорта. Более того, некоторые эксперты уверены, что отключение автомобильного трафика только убьет центры городов, сделав их прибежищем маргинальных элементов. Дескать, кому вообще нужны улицы, на которые трудно попасть? Сторонники такой позиции уверены, что вместо того чтобы вытеснять автомобили из центра, властям следовало бы заняться адекватным планированием парковок там, где они нужны. 

Встречается и мнение, что ограничение прав автомобилистов – это ограничение прав человека в свободе выбирать, как ему перемещаться. Тем, кто его придерживается, оппоненты напоминают о правах людей, которые хотели бы дышать более чистым воздухом, и о правах детей, которые могли бы безопасно играть в собственных дворах, выполняющих сейчас функцию бесплатного паркинга для людей, которые там даже не живут.

Скорее всего, мир будет становиться более car-free на фоне прогресса трех условий: 1) передвигаться на автомобиле будет всё неудобнее (пробки, проблемы с парковкой); 2) владеть автомобилем станет по-настоящему дорого (обслуживание, налоги, плата за въезд); 3) обладание личным транспортом станет менее престижным. А пока посмотрим, что думает берлинский сенат – заодно узнаем, на велосипедах ли ездят те, кто в нем служит.